城市共同配送的组织与管理

城市共同配送体系的形成，需要货物、货运车辆、城市道路与交通环境的支撑。商品流通的增长在给物流企业带来活力的同时，也增加了城市的交通压力。集散节点、道路与车辆是配送作业的基础设施，合理的三级配送节点布局、接力配送车辆选择，在降低物流运营成本的同时也减小了道路占用、尾气排放。货运交通管理从单一限行管理，到交通、设施、需求等综合管理方式的转变，以及多种共同配送模式的形成、资源整合的政策引导，都会综合提升共同配送的规模效应。文 / 王汉新（石家庄经济学院 商学院）.

物流配送是城市赖以存在和发展的基础，同时也是造成交通拥堵、环境污染的主要原因之一。据《中国环境报》报道2012 年全国已有400 多个城市的空气污染从煤烟型转变为汽车尾气污染型，其中货运车辆以22% 的数量占比制造了42.2% 的主要污染排放[1]，城市的货车简单限行措施致使客车货运现象滋生，不仅无助于缓解交通压力，还大幅度地提升了物流成本[2]。共同配送被认为是缓解城市交通压力、减少尾气排放、提高物流效率的最有效措施，也是近年我国政府大力提倡的城市物流形式。

1 城市配送流程与现状

城市物流是以城市为服务对象、围绕城市需求所发生的物流活动，其主要内容就是商品配送。由于生产与商贸企业、居民生活及办公所需的物流大都集中于城市内部，城市配送也就成了支持城市系统运行的主要物流业态。《物流术语》（GB/T18354 － 2006）将城市配送定义为，服务于城区以及市近郊的货物配送活动，在经济合理区域内，根据客户的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。配送几乎包括了所有的物流功能要素，也是集商流、物流、信息流于一体的现代商品流通组织形式。

图1 描绘了商品从城市外部到最终消费者手中的流程。物流中心或配送中心用作城市外部与市内货物的交接地，它可能是企业产品仓储中心、大型商贸企业的配送中心，也可能是政府规划的城市外围物流集散中心。配送节点作为一个区域配送中心的主要职能便是货物中转，它可为一些小型或分散的超市、门店进行配送，也可经过末梢节点或不经过末梢节点为最终消费者配送；考虑到区域配送的需要，各配送节点间有时还需要相互调拨，城市中的生产企业也可以看作是一种配送节点。末梢节点也可以是三级或四级配送节点，用于区域配送范围的进一步细分。

在城市规模迅速扩张的同时，生产企业的不断外迁、相关产业布局与城市功能定位等方面存在的问题，致使城市物流出现了明显的外部不经济特性，如交通拥堵、能源耗费、物流运营成本增加等。

（1）城市交通。中国科学院发布的《2012 中国新型城市化报告》指出[3]，因交通拥堵导致城市居民出行时间的增加，如北京、上海、广州、石家庄等城市上班实际所用时间分别是正常上班时间的1.37、1.31、1.33 和1.60 倍，这无形浪费了能源和资源、损失了大量财富。诺贝尔奖获得者加里• 贝克尔做过一个测算，全球每年因为交通拥堵造成的损失占GDP 的2.5% ；北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000 多万元，每年高达146 亿元[4]。城市交通压力由客流和物流两个方面共同构成，尽管私家车的骤增致使城市客流成为主要压力，但城市物流所带来的交通压力、空气与噪声污染也不容小视。尤其是在车流中混入大型货运车辆时，会明显降低道路的通行能力。

（2）商贸物流。商贸业的大规模聚集是城市现代化的体现，批发市场、百货商场、大型超市以及各类零售店铺，在给居民带来购物便利的同时也增加了城市的交通压力。“路难行、车难停、货难交”不仅深深困扰着城市配送，物流企业的小、散、乱状况进一步加大了城市物流配送的成本，毕马威2011 年调查报告显示，北京的“最后一公里”运费甚至达到了干线运费的1.8 倍。即使是针对大型连锁超市的调查也不容乐观[5]，每天配送车辆达80% 满载率的车辆不足60%、达60% 满载率的车辆在20% 左右，还有20% 的车辆是因临时补货或商品更新而进行的随机配送，车辆在完成配送任务后基本是空载驶回。

（3）电商与速递。2012 年仅阿里巴巴旗下淘宝、天猫的交易总额就突破了1 万亿人民币，它相当于美国eBay和亚马逊当年交易额的总和[6]。在电子商务发展尤其是网络购物的爆发式增长过程中，尽管快递业迅速崛起但仍无法满足电商对物流配送的需求，从京东商城自营物流到马云投资搭建“菜鸟网”，到顺风、“三通一达”的日益壮大，德邦等传统运输企业步入快递业务等，快递业可以说已早早步入了战国时代。

2 城市配送基础要素

经过长期的发展和探索优化，共同配送被认为是缓解交通、治理城市环境的一种最佳配送形式，其在欧美及日本等发达地区应用广泛。1978 年，日本福冈市中心区原有29 家货运公司，通过在城市外围合作建立集货、分拣、配送于一体的新公司，不仅市中心区货车交通量减少了60%, 企业效率也获得大幅度提升[7]。城市共同配送包含以物流基础设施为据点的货物配送组织管理、以城市道路为依托的货物送达服务，从而共同配送作业基础要素包含货物、配送节点、货运车辆、城市道路和交通环境等。

（1）货物。货物是构成城市物流配送的基本要素，是城市人对生活、生产、娱乐等相关物资的需求。城市配送的货物类别包括食品、日用生活品、家用设备、办公用品，以及建筑材料、工业原材料、汽车与配件、燃料等。与居民生活相关的货物需求量稳定，且随着城市人口数量增加、经济发展水平提高，已成为城市物流配送货物的主要成分。

（2）配送节点。配送节点的任务就是提供货物的集散、分拣装卸、中转送达等，主要包括物流园区或分拨中心、公共配送中心、末端配送网点等。配送节点布局一般是在城市总体规划框架下，依据产业布局、经济发展、配送需求等，由企业确定其位置、数量和规模。石家庄市的三大综合物流园区、四大物流基地等一级配送节点都位于三环外；除石家庄北站附近的中储物流中心外，二级配送节点均位于二环、三环之间的交通枢纽位置；位于城市中心区域的为三级节点、社区配送点、终端客户。

（3）货运车辆。城市车辆主要分为客车与货车两大类，货运车辆是配送货物的载体。除建材、原料、燃料等特种车外，城市物流配送车辆主要是中型及以下的厢式货运车辆、电动三轮车等，其载重、容量、道路占用及CO2 排放量如表1 所示。一般来说，车辆尺寸越大容量也越大，单位占用道路面积、单位CO2 排放量反而越小；但车辆容量、载重越大，加减速、拐弯等机动性也就越差，交通阻抗也就越大，其数量的增加也会导致车辆间的相互干扰程度增大，容易形成交通流的集结或拥堵。

表1 货车容量、道路占用与二氧化碳排放的对比

（4）城市道路。城市道路是物流配送的基础和支撑，道路与车辆的关系类似于血管与血液。围着汽车转的道路建设理念，只会陷入“拥堵－修路－再拥堵”的恶性循环，令包含开车族在内的绝大多数人对城市交通状况感到不满。物流配送线路的确定在考虑物流需求点的路网密度、可达性及连接度等因素外，还需注意到节点的限行、限停及动态交通环境。

（5）交通环境。交通环境是作用于道路所有外界影响的总称，不仅包括道路环境、驾驶环境以及交通信号、交通标志、路面标示、安全设施等，也包括车辆与车辆、驾驶员与行人之间的人文环境。城市实行的是客运优于货运的政策，在交通拥堵区域、车流高峰时段，一般都在某种程度上限制货运车辆的通行。另外，伴随着汽车排放对城市空气污染贡献的逐年增大，还可以将空气环境纳入交通环境中来。

3 共同配送的组织

一般来说，物流配送的主体主要涉及物流需求者、供给者及管理者，但考虑到城市配送对居民生活的影响，如交通拥堵、噪声干扰、空气污染等，在相关政策制定方面还需要平衡城市居民的利益诉求。

3.1 城市配送管理模式

从城市管理者的角度，城市配送管理就是通过对物流配送的货运车辆、交通线路、装卸节点等要素进行合理布置与优化，以使道路交通始终处于有序、高效运行状态。城市物流配送管理的难题在于制定政策的目的往往相互矛盾，制定一个可以减轻城市配送环境影响的政策可能增加经济成本负担[9]。

根据管理组织出发点的区别，可分为货运交通管理、交通基础设施管理、货运交通源管理等三种方式。货运交通管理主要是通过限行、禁行、收费等策略组织货运交通，针对的对象是货运车辆和通道；交通基础设施管理主要是通过货运基础设施的规划、建设和改进等组织城市物流，如设置专用货运通道、货运干道、装卸作业区等；货运交通源管理主要是通过调整货运节点布局、指定或优化配送线路、采取共同配送策略等实现配送需求。

城市交通环境的差异导致了管理方式的差别，每个城市都会根据其交通环境、物流需求、运营车辆等制定自身的管理措施。比如伦敦是货运交通管理为主、巴黎以货运基础设施管理为主、东京采用货运交通源管理为主，并都辅以另外两种方式的管理策略。表2 列出了伦敦、巴黎、纽约和东京等主要城市的货运管理措施。我国的“北、上、广”基本上是货运交通管理方式，实行时间、区域限行的管理措施，缺少货运交通设施、配送交通需求的重视，这种单一管理方式已越来越不适应现代城市的发展。大力倡导、推动共同配送，也是城市管理者从单一管理方式转向综合管理方式的重要过程。

表2 城市货运交通的组织方式

3.2 共同配送组织模式

由于地区差异、城市特点的不同，共同配送的运营模式也不同，一般可以分为多对多、多对一、一对多、及末端共同配送等模式。

（1）以同一行业为基础的共同配送（多对多模式）。主要指同行业企业间在合理经济范围的配送联盟，如药品、食品等。由于产品特点大致相同、规格基本相近、运输要求也一致，通过对货物规格、货运标准等方面规范后，可实现同类产品的共同配送。多对多的共同配送实施，可以是行业内的横向组织的协同配送模式，也可采用共建配送中心、共购车辆的联盟式共同配送，还可共同委托第三方物流企业进行统一配送。

（2）以大型零售商或生产商为主导的共同配送（多对一模式）。处于供应链上游的众多中小原材料供应商或生产商，由于规模较小、产品单一，无力承担区域大型零售商或生产企业的多品种、小批量、高频次的配送要求，只能以供应链的核心企业为中心构建共同配送系统。大型零售商或生产商通过自身完善的配送中心和物流资源，对其上游供应商及各零售店铺的物流进行统一管理、调度与配送，典型7-11 共同配送就是此模式。

（3）以第三方物流企业为主导的共同配送（一对多模式）。第三方物流企业通过与一定区域内各类商贸或生产企业达成契约，利用其专业化的配送中心、配送车辆、调度系统等，为企业提供多品种、多需求的高效配送。由于第三方物流企业具有专业化、规模化等多方面的优势，其配送服务水平及组织形式在国内外已得到广泛认可。

（4）以电子商务和快递业务为基础的末端共同配送。主要指以社区或校园为区域范围，为快递或电子商务企业设立共同配送节点，统一协调配送货物。随着电子商务与快递业务的迅速增长，为减少客户收货次数、提高末端配送效率，2010 年8 月京东商城校园营业厅宣告建立，随后基于社区或校园“最后一千米”的便利店、社区物业自提点、高校自提点等陆续出现。

4 政策的支持与引导

共同配送的核心思想就是在资源共享的理念下，将点对点运作模式转变成多对多的运作模式，从而降低物流单位运作成本、提高物流运作效率。鉴于我国地方政府对城市的管控作用，城市共同配送实行的应是政府引导、企业主推、市场化运作的运营机制。共同配送涉及诸多的利益主体，即便在发达国家也是经历了一个漫长的发展与成熟过程，对于身兼基础设施提供者、规则制定者、交通管理者等多种角色的城市管理者来说是一个不小的挑战。

（1）配送软环境的改进。多样式商品与运输要求，需要统一规范的配送标准体系支撑，配送设备、配送流程、操作程序的标准化可有效提升对接效率，减少摩擦、实现各方权益与责任的透明。通用的关键配送标准，如包装、托盘、装卸规范、货运车型及排放要求等都是急需统一的，货物接收时间、验收程序等的引导有利于夜间配送等多种配送形式的展开。另一方面，相关法律的出台、物流服务等级的评定，对城市共同配送按照市场机制运营、行业的良性发展有积极的推动作用。

（2）城市配送设施的提升。为城市货运提供基础设施是城市管理者的一项重要职责，如城市物流节点、货运通道和交通设施的建设与管理。城市物流节点是城市物资中转、集散和储运节点，积极引导并促进共同配送三级网络体系的形成。货运通道连接着各个物流节点，停靠作业区的设置是货物装卸的必备设施。城市管理者的任务就是在组织时间、空间范围内，将货运车辆、货运通道、装卸作业区、物流节点等进行有效组织并高效运行。

（3）地方政府的鼓励支持。试点城市的政策与资金支持，能够促进共同配送市场的加速形成，迅速提高示范试点企业的规模和实力。财税支持、政策倾斜等的制定应保持不破坏市场竞争秩序为前提，共同配送不是批发、零售、3PL 联手的市场垄断或行政化垄断，配送中心或物流园区不能变成企业的圈地运动，更不应通过歧视性政策阻止企业的配送运营活动。值得注意的是，共同配送是城市物流的一种方式，但不是唯一的配送方式，只要是公平合法且利于配送效率提升的城市配送方式，城市管理者都应给予足够的重视。

（4）信息服务平台的搭建。信息平台能够为参与各方提供及时、必要的供需信息，是物流资源整合最佳工具，在一定程度上充当了社会资源组织者、协调者的角色。为了提高企业反应速度、业务处理能力，企业还需提升自身物流信息化水平。沃尔玛的补货时间、收货时间及供应商时间窗口的预先定义，全面提升了配送中心的作业效率；城市100 的配送社会服务平台，不仅提高了企业内部管理、业务处理的水平，还能够让参与方利用系统接口或客户端提供货运清单、装卸地点、运输时间及其他特殊需求，实现了客户的满意100 分。

5 结论

城市共同配送是一种被国内外实践证明有效的高效率配送模式，能够有效缓解城市交通环境，其体系形成也是一个长期复杂的过程。对于每个城市来说，应依据自身商品流通特点及物流运营环境，选择合适的共同配送方式。地方政府在执行货运限行政策时，还应加强货运设施建设、以多种方式组织货运交通；通过统一标准、规范市场来营造健康竞争环境，利用配送信息服务平台整合物流资源，综合提升共同配送的规模效应。

参考文献：

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