农产品供应链的城市级与园区级物流模式

随着现代物流业的发展和物联网、智慧物流等新兴技术的进步，以及老百姓对农产品消费需要的升级和对卫生防疫、食品安全要求的不断提高，农产品物流当前正在进入到一个快速发展和变化的新阶段。在新阶段和新形势下，研究农产品物流模式和交通设计，有利于掌握现代农产品物流从生产到消费终端的整个供应链体系，有利于掌握城市农产品物流的交通特征与交通规划需求，是合理规划设计农产品物流园乃至建立城市农产品流通体系的重中之重。

1、城市级农产品物流模式

1.1 基本模式

从农产品的生产到消费终端，农产品供应是一个非常大的供应链体系， 形成了各种农产品物流模式。其中，基本的农产品物流模式是：

农产品生产基地——销地农产品物流园或仓储中心生产基地——销售终端（超市、菜市场等）——消费终端（家庭、商业餐饮、机关单位企业食堂）。

基本模式当前在国内占有的市场份额仍然是最高的，尤其是在一线、二线和主要三线城市，这些城市对农产品的消费量大，但周边农业生产基地的产能不够、品类不齐，就必须依赖本城市的农产品物流园或仓储中心从全国各地甚至海外进行集货，再批发至销售终端。像南京众彩、深圳海吉星、贵阳农产品物流园等都是这种模式。

1.2 集采配送模式

随着社会分工的不断精细化，很多销售终端、群体消费终端将农产品的采购工作社会化、市场化，由此诞生了一批集采配送企业和平台。其物流模式如下：

农产品生产基地——销地农产品物流园或仓储中心——集采配送中心（集采配送公司或平台——销售终端（超市、菜市场等）——消费终端（家庭、商业餐饮、机关单位企业食堂）。

集采配送模式，满足了各种销售终端或消费终端对农产品的不同的、多样化的、精细化的需求，大大减轻了超市、消费终端的采购压力，越来越受到市场的欢迎。而且通过专业化的统筹配送，提高了配送效率，节约了社会资源，还能减缓城市交通压力。

1.3 中央大厨房模式

同样，随着社会分工的不断精细化，很多销售终端、群体消费终端将农产品消费的初加工社会化、专业化，由此诞生了一批城市中央大厨房。其物流模式如下：

农产品生产基地——销地农产品物流园或仓储中心——中央大厨房（加工、包装）——销售终端（超市、菜市场等）——消费终端（家庭、商业餐饮、机关单位企业食堂）。

1.4 产地直供模式

有些农产品销售量比较大的连锁超市企业，或者加工量比较大的农产品加工企业，为了减少供应链渠道成本，建立起与企业长期合作的农业生产基地，形成农产品的产地直供。其物流模式如下：农产品生产基地——销售终端（超市、菜市场等）——消费终端（家庭、商业餐饮、机关单位企业食堂）。

1.5 其他模式

过境物流交易模式：有一些城市的农产品物流园或仓储中心，并不仅仅是为本地城市服务的，其辐射范围更广，扩充到周边城市、其他省份、全国甚至是海外。销售终端互联网平台模式：各种互联网平台如京东生鲜，开始整合生产基地、物流园企业、集采配送企业、中央大厨房企业资源，建立互联网销售平台。海外特供模式：拥有大量海外农产品资源的企业，建立了海外特供模式，如北京的山姆店。销售消费一体化模式：如盒马生鲜将销售消费一体化，增加物流的溢价能力。在2020年新冠疫情的影响下，诸多餐厅、加油站利用自己的销售渠道、物流渠道开展蔬菜、水果、熟食等农产品销售业务，也开始参与到农产品物流的供应链中来。这些模式在一个城市中往往不是独立存在的，而是各种模式相互交织在一起，形成了城市农产品物流与消费模式的百花灿烂。

2、园区级农产品物流模式与交通设计

2.1 园区外部物流模式

城际高速——城市干道——农产品物流园区进行一系列的卸货、存储、交易、加工、装货流程——城市干道——城市支路——消费终端。

2.2 园区外部交通设计

1 ）农产品物流应该能便捷的从外阜经由城际高速、城市干道直接进入园区，减少对城区交通的干扰，这是一个物流集聚的过程，且根据农产品生产基地或供应基地的来源，具有明确的路径和方向性。

2 ）农产品物流应能多方向、快速从物流园区经由城市干路、支路系统达到超市、市场等销售终端，这是一个物流分散的过程，且根据销售终端、消费终端的区位，呈现方向的多样性和分散性。这部分物流往往都是中小型货车装载。

3 ）外部交通设计要进行交通影响评价，充分考虑物流交通与城市日常交通的叠加影响，确保高峰期的交通承载能力。可进行错峰管理，避免城市拥堵。

2.3 园区内部物流模式

（1）农产品物流进入园区后，根据消费需求的不同，分化为不同的物流流程。例如，大宗蔬菜直接进入蔬菜交易区，进行分装理货后直接驶出园区。而针对集采客户，则需要采购公司按消费客户要求进行不同品类、数量进行针对性采购，再由采购公司将不同客户不同需求的采购货品分别运转至消费客户。因而，农产品物流在园区内的运转是多方向性的、交叉性的，有的还需要在园区内进行二次或多次搬运。

（2）园区内的物流运转不仅要考虑货车、汽车运输，还需要考虑物流在不同功能体之间的转换，这些就需要电动车、三轮车、摩托车、地牛等灵活运输设施和物流空间通路。

（3）物流在运转过程中，需要进行化整为零或者先化整为零再分类整装的处理，有的还需要进行农产品的粗、精加工。因而会产生大量的农产品和包装品垃圾，这些垃圾也需要进行收集处理。

2.4 园区内部交通设计

由园区内的物流模式可以看出园区内交通在总体上有方向性，但是过程又非常的混杂，交通物流运输工具也是多种多样，园区内的交通设计应针对性解决这些问题：

（1）内部交通应该进行分级设计。一般分为干路和支路两级，规模大的可能还会有三级以上。干路是为了解决大宗物流的快速流通，为了减少交叉，一般为单项行驶。支路是为了解决物流在园区内部各空间之间的运转，应具有灵活性，一般为双向行驶。

（2）内部交通不仅要考虑车行交通，还需要考虑内部的物流运输设备交通，常常包括叉车、三轮车、托盘车、电通动车、地牛等，为避免其在园区内的运转与货车交通交叉，应设置专门的通道和停车位。

（3）内部交通还需要考虑停车的需要，包括大货车停车位、小车停车位、物流运转车的停车位及相应的充电设施。常规大货车停车位为18.5mx3.5m，中型配送货车或垃圾车位为9.0mx3.5m，小型车位为6.0mx3.0m。

（4）交通接驳与出入口设计。农产品物流进园区和出园区前，均需要进行信息检查或相关管理手续，因而需要等候空间。等候空间的大小根据车辆排队通过时间进行计算确定，一般来说不应小于两个大型车长。出入口节点需要进行货车、物流车、人流的分道设置。在功能上应具备标识提醒、灯光照明、测重限重、限宽限高、车牌扫描、管理人员岗亭、防撞防雨等各项功能。

（5 ）交通管理。除了交通硬件设施外，交通管理设计非常重要。设置完整的交通管理系统，可对园区内的交通秩序与交通效率进行有效控制。

3、农产品物流园区典型业态物流模式

3.1 蔬菜交易厅物流模式

蔬菜交易厅的交易方式多样，大宗采购采取板车对板车交易模式，即来货大车与采购小车尾尾相对，由叉车、传送带或者人工搬运，这种模式在超大型农产品物流园的区域中转或过境交易中才会有，一般城市内部很少存在如此大总交易。

更多的是分散采购方式，即大宗来货后先进入蔬菜暂存区，在进行分散采购上货，由小货车运往城市的各个销售或消费终端。还有一部分的货流通过叉车、地牛等运往园区内的集采配送中心、中央大厨房等功能业态，进行二次理货或加工配送。

3.2 水果类交易厅物流模式

水果交易厅往往采用前店后库模式，即每个水果交易单元的前部分为展示区，后面为存储冷库，冷库后门可直接对接货物运送。

3.3 肉类交易厅物流模式

肉类交易常常采用挂钩系统进行物流运输，从车载挂钩开始、到整扇肉顺接到肉类交易厅挂钩轨道系统，运送至交易厅的每个交易摊位，交易摊位再进行分割、分散交易。另外肉类交易与园区内的冷库关系非常密切，当日未交易完的肉还得返回冷库进行保存，或者有些大宗肉类交易并不在交易厅内发生，而是直接由冷库发出货物。

3.4 冷库物流模式

冷库既是直接进行交易的场所，也是为园区内其他交易厅提供冷链储存的场所。直接进行交易的流程：来货通过叉车卸货、穿堂暂存，再通过叉车水平系统和电梯、升降机等垂直系统运输至各楼层库区，有的完全自动化的冷库则直接通过水平轨道和垂直轨道进行货物传送。在收到交易订单后，从库存区直接发货，通过水平和垂直物流系统运送至取货货车。

冷库为其他交易厅提供冷链储存的流程：根据交易厅的需求，从冷库相应库区内取货，运至各交易厅，未完成交易且无法在交易厅内存储的货物返回冷库进行储藏。

3.5 中央大厨房物流模式

中央大厨房是通过统一标准、统一加工、规模化生产以满足部分消费商户对农产品需求的现代加工厨房。很多大型农产品物流园提供这种业态服务，经营效果也非常不错。其物流模式如下，从园区内各类农产品交易厅采购各品类农产品，可能有一部分还需要从园区外采购，采购完成的农产品进入到中央大厨房进行暂存、加工、包装，加工成品再进行暂存保存和销售运出。

3.6 集采配送中心物流模式

集采配送中心是为通过农产品采购社会化、规模化以满足部分消费商户对多品类农产品进行多样性采购和配送的需求。集采配送中心解决了消费商户自行采购的资源浪费问题，已经越来越受到市场的欢迎。集采配送中心按照各个消费商户的订单需求，到园区内各大农产品交易厅或冷库进行统一采购，将采购的货品统一运送至集采配送中心，并按照每个消费商户的要求进行分别理货打包，再进行统一配送管理，由于综合了各消费商户的需求，减少了采购人员和采购、配送车辆，更具有规模化效益。

（本文作者：黄新兵，北京市建筑设计研究院有限公司；夏国藩，北京市建筑设计研究院有限公司第六设计院）